Svaki dobar direktor neke marke automobila ima istu noćnu moru – čip veličine slona proganja ga praznim tvorničkim pogonima. Baš u trenutku kada se sprema ščepati ga, direktor se probudi orošen kapima znoja i nakon te traume ne može više zaspati, pišerevija HAK. Šalu na stranu, autoindustrija je na koljenima zbog nestašice čipova. Premda je veliki dio proizvodnje preusmjeren na profitabilne SUV-ove i profit je isti, ako ne i veći (svi su podignuli cijene novih vozila), dugoročno će se posljedice osjetiti. Manja prodaja znači i teško preživljavanje ovlaštenih servisa u budućnosti, koji će raditi s mnogo manje vozila
Koliki su razmjeri krize, govori i sljedeća vijest. Da smo informaciju pronašli oko 1. travnja sumnjali bismo u njezinu autentičnost, ali ona dolazi iz ozbiljne tvrtke, iz usta ozbiljnog čovjeka, još jednog direktora. Dakle, ASML je najveća tvrtka za proizvodnju litografskih strojeva za izradu čipova, a njezin čelnik Peter Wennink tvrdi da je situacija toliko dramatična da neki industrijski proizvođači kupuju perilice rublja i s njih skidaju čipove te ih ugrađuju u svoje industrijske module.
Wennik nije htio imenovati koje su to kompanije, ali budite sigurni da među njima ima i proizvođača automobila, jer oni ipak proizvode najskuplju robu i isplati im se kupiti perilicu. Djeluje bizarno, ali teška vremena zahtijevaju odlazak u trgovinu bijele tehnike.
KTS 560 – dijagnostički alat s multimetrom za elektroničke upravljačke uređaje za sva sadašnja i buduća vozila
KTS 560 – dijagnostički alat
Mnogobrojne inovativne značajke dijagnostičkog modula KTS 560 ubrzat će vaše aktivnosti u radionici, poboljšati preciznost i poboljšati potencijal.
PassThru kao napredno, potpuno usklađeno sučelje modula omogućuje jednostavno reprogramiranje softvera proizvođača vozila i mogućnost provođenja usporedne dijagnostike. Modul može komunicirati s najviše trima sučeljima CAN i K-Line u isto vrijeme, a to znači brži, produktivniji učinak. KTS 560 – odgovarajući je način za povećanje učinkovitosti dijagnostike u profesionalnoj radionici.
Novi model 2020 godine , profesionalna 3D geometrija kotača za radionice
Novi model predstavljen 2020 godine GEOLINER 320-V2
Sa nadograđenom tehnologijom u usporedbi sa starim modelom Geoliner 320
Nadogradnja baze vozila preko interneta
3D geometrija kotača bez pokretnih dijelova
Za male prostore ( mogućnost rada na svim mjestima gdje je korištena CCD optika )
Novi program izuzetno brz i jednostavan za korištenje
Brza pretraga po modelima
Brza pretraga po bazi kupaca / već rađenih optika
Hrvatski izbornik
Evo i jedinog ispravnog odgovora kako do više snage bez štetnih posljedica
Istina je da od chip tuninga ne treba zazirati jer se njime, ako je kvalitetno obavljen, autu može podići snaga i smanjiti potrošnja i to bez straha od mogućih problema. Važno je odabrati stručnjaka i vrstu tuninga koji će potencijal vozila znati osloboditi u sigurnim okvirima. Sve ostalo oput – “bude ti to riješio od mog susjeda kum na laptopu za nikakve pare” i slično moglo bi dovesti do havarije. Potražili smo radionicu koja garantira uspješno podizanje snage…
Koristi chip tuninga danas su poznate većini vozača, ali isto vrijedi i za rizike koji dolaze s povećanjem snage, odnosno smanjenjem potrošnje izmjenom postavki upravljačke jedinice motora (ECU). Zato ne treba posebno pojašnjavati kako je pametno da vozači koji se odluče na takav zahvat odaberu renomiranog proizvođača i majstora od povjerenja. Poput norveškog Sedox Performancea
O čemu je, zapravo, riječ? Ukratko, o otvaranju potencijala motora bez mehaničkih preinaka. Za dugovječnost automobila namijenjenog svakodnevnom korištenju bitno je da softver nije agresivan. Naglo razvijanje okretnog momenta donosi više štete nego koristi, jer znatno smanjuje vijek trajanja spojke, povećava potrošnju guma na pogonskim kotačima te automobil zbog neelastičnog motora nije ugodan za vožnju.
U praksi to znači da se zahvat obavlja isključivo softverskim putem te da se na taj način snaga može povećati od oko 20, 30 pa do maksimalnih 40 posto. Za većinu auta Sedox nudi mogućnost Power i Eco “remapiranja”, pri čemu potonji optimizacijom može smanjiti potrošnju goriva za nekih desetak, a kod nekih motora čak i do 20 posto. Prerada Power, koja se obavlja s ciljem povećanja snage i momenta nekog vozila, u pravilu se nudi u dvije verzije (Stage 1 i Stage 2). Kod nekih je modela moguće ići i dalje, ali to u pravilu zahtijeva prethodne mehaničke preinake, odnosno ugradnju novih, izdržljivijih dijelova i promjenu primjerice ispuha i usisa.
Kako izgleda cijeli postupak vidjeli smo na primjeru BMW 320d (F30). Promjena postavki softvera upravljačke jedinice motora u većini slučajeva može se odraditi preko dijagnostičkog priključka u vozilu (OBD). Kod ostalih je potrebno izvaditi računalo motora iz vozila te obaviti tuning izravnim spajanjem na ploču. Kod BMW 320d upisivanje softvera moguće je preko OBD priključka, što u praksi olakšava posao i skraćuje postupak za sat vremena. No, bez obzira kojim putem pristupili računalu, princip je isti i svodi se na to da se pomoću posebnog alata i računala iščita tvornički softver iz vozila, nakon čega se šalje na obradu u matičnu tvrtku u Norvešku. Modificirani softver stiže e-mailom u roku od najviše sat vremena te se zatim upisuje natrag u računalo automobila.
Posao je time praktički gotov. Trajanje ponovnog unosa, razlikuje se od modela do modela, pa recimo za jedan dizelski Mondeo traje samo nekoliko sekundi, dok je za 320d trebalo oko 20 minuta. Kao i za svaki drugi model koji je moguće modificirati, Sedox na svojim interet stranicama za spomenuti automobil uglavnom nudi dvije razine snage, a mi smo pratili povećanje na Stage 1 (3750 kn), koje donosi rast sa 184 na 222 KS, uz skok momenta sa 380 na 448 Nm. Dakle, 38 KS i 68 Nm više. S druge strane, Stage 2 (4250 kn), donio bi mu čak 235 KS i 462 Nm… Cijene, inače, ovise o modelu i vrsti zahvata, a počinju na oko 2700 kn.
Zašto se kod nekih automobila softveru pristupa lakše, već putem priključka OBD, a kod nekih teže ili nikako? Proizvođači se naravno žele zaštititi od tuniranja ove vrste, jer im ono odnosi novac, tako da pristup softveru ovisi o razini tvorničke zaštite. Stoga će nakon ovakvog zahvata u servisu gotovo sigurno osporiti tvorničko jamstvo, jer se na to gleda isto kao i da je na automobil stavljen drugi ovjes, kotači ili kočnice. Logično, svaki proizvođač može jamčiti samo za tvorničke postavke…
Ukratko
Softver ne smije biti previše agresivan
Prenaglo razvijanje momenta donosi više štete nego koristi, jer troši i gume i spojku, a vožnja je neugodna
Stručnjak koji će obaviti tuning podacima iz računala motora kod većine novijih vozila može pristupiti putem OBD priključka, no mora voditi računa da pritom osigura stalno napajanje
Usporedba krivulja snage i momenta prije i poslije određenog zahvata vidljiva je za svaki od auta na kojima je moguće obaviti “remapiranje”. Popis vozila koja se mogu tunirati nalazi se na internetskim stranicama Sedox Performancea
Iščitavanje tvorničkih postavki automobila, kao i vraćanje modificiranog softvera u sustav, obavlja se posebnim alatom, računalom i softverom
Ovakvo tuniranje često mijenja snagu u tolikoj mjeri da mijenja i kategoriju osiguranja u koju pripada, pa bi se vlasnik trebao uputiti u CVH, izmjeriti novu snagu i upisati je u prometnu. Rad motora s ovim modulom je potpuno siguran te osigurava dugovječnost motora
Nakon što se modificirani softver vrati e-mailom, u roku od sat vremena, upisuje se natrag u računalo koje se zatim vraća u automobil. Promjena softvera kod većine se automobila može odraditi preko dijagnostičkog priključka OBD, a ako to nije moguće treba izvaditi računalo motora iz vozila te tuning obaviti izravnim spajanjem na ploču
Steinbauer Injection Tuning Vrlo skupo, ali i vrlo kvalitetno i sigurno rješenje
Dodatni power modul austrijskog Steinbauera povećava snagu i moment do 20 posto, a dobro je alternativno rješenje posebno ako je auto još uvijek pod tvorničkim jamstvom. Nije jeftin, primjerice, za VW Golf 2.0 TDI košta oko 6750 kuna, ali se spaja jednostavno i izravno na tvorničke konektore injektora te utječe na rad injektora bez podizanja pritiska goriva u common railu. Rad motora s ovim modulom je potpuno siguran te osigurava dugovječnost motora, a i može se uključiti i isključiti u vožnji
NASTAVLJATE PUNITI SPREMNIK ZA GORIVO NAKON PRVOG ‘KLIKA’? Pogrešno! Evo zašto je ta vozačka navika opasna i štetna za automobil!
AFP / AFP
No, tako doslovno bacamo novac u vjetar, a ta rabota lako može oštetiti i sustave automobila. Video u kojem stručnjak Brian Cooley iz Roadshowa stručno objašnjava zašto je to štetno, navodi četiri razloga zašto se nikako ne bi smjelo prekomjerno točiti spremnik automobila.
Željko Puhovski / CROPIX
Jer, premda se dodatno ‘kliktanje’ ne čini opasnim, dešava se sljedeće: pumpa vrti iznos kuna, ali gorivo ne ulazi u spremnik! Naime, crpke su dizajnirane za automatsko zaustavljanje kad detektiraju promjenu tlaka zraka dok se spremnik puni. Ako nastavite dodavati gorivo ono može iscuriti kroz preljevnu cijev na tlo,ali bi moglo proći i kroz crijevo za punjenje i vratiti se u cisternu pumpe putem kabla koji je zadužen za izvlačenje benzinskih para.
Youtube screenshot
Usto, moderni automobili imaju sustav za isparavanje goriva dizajniran tako da sprječava izlaženje para iz spremnika što znači da prekomjerno točenje može oštetiti sustav ispuštanjem goriva u prostor koji je predviđen za pare. Tada sustav može kolabirati, a šteta se mjeriti i tisućama kuna ovisno o vozilu. U videozapisu se spominje još nekoliko štetnih posljedica prekomjernog točenja koje valja razmotriti, sve zajedno – više nego dovoljno razloga za točenje samo do prvog ‘klika’.
Svi mi volimo zaokružiti brojku kad točimo spremnik za gorivo do vrha, pa nakon automatskog prvog ‘klika” crpke, nastavljamo ‘kliktati’ kako bismo brojku navukli primjerice s 397,80 kuna na 400 kuna i platili okruglo, s mišlju kako smo pritom tank “baš napunili do kraja za još koji dodatni kilometar”.
Posljednja serija prve generacije Tourana dokazano je čvrst i trajan rabljeni monovolumen: dječje bolesti su mu otkonjene, prostran je, praktičan i komforan, a u vožnji robustan, upravljiv i stabilan kao Golf Petica i Šestica, s kojima dijeli mehaniku
Nije tajna da Volkswagen Touran u klasi monovolumena uživa status kao što ga Golf ima među kompaktima, barem kada su u pitanju želje potencijalnih kupaca. Unatoč cijeni u pravilu većoj od izravne konkurencije tipa Zafira, Scenic ili C4 Picasso, konačni izbor u dobrom dijelu slučajeva ipak pada na, pogađate – Touran. Imidž njemačkog, odnosno Volkswagenovog auta koji će dobro držati cijenu i jednog dana se opet dalje brže i po boljoj cijeni od ostalih prodati pritom je sigurno nezaobilazan faktor poželjnosti, ali kroz godine postojanja iskristalizirale su se i druge vrline. Na primjer, iznimna trajnost, prostranost i praktičnost. Kutijasta karoserija pravilnih stranica nudi puno mjesta gdje god se zagleda, uz nemali broj funkcionalnih ideja i rješenja, pritom jednostavnih za korištenje, a čvrste i kvalitetne izvedbe. Velik i komforan putnički dio, klizna stražnja sjedala, stolići u naslonima i velik prtljažnik jednako su upadljivi kao i osjećaj kvalitete i robusnosti i upravo je taj dojam monovolumenskog „tenka“ drugi dio formule koji Touranu daje na važnosti.
Prema riječima ljudi iz Jaguar Land Rovera, ova inovacija će povećati sigurnost u prometu, a prema prvim testiranjima koja odrađuju u Njemačkoj pokazalo se da informacije i upozorenja koja „iskaču” pred vozača smanjuju vrijeme reakcije u pripremaju vozača za ono što slijedi. Treba napomenuti kako su sve projekcije trodimenzionalne kako bi stvar bila što realističnija i kako bi te informacije bile prirodnije za vozača (zamislite to kao zamjenu za znakove upozorenja u prometu, odnosno njihovu modernu inačicu). Za takvo što iz kompanije su dobili pomoć Sveučilišta u Cambridgeu s kojim surađuju na ovom projektu.
Valerian Meijering iz odjela razvoja u Land Roveru napomenuo je kako se stvari na području virtualne stvarnosti razvijaju jako brzo i kako je došlo vrijeme da se spomenuta tehnologija iskoristi i u automobilskoj industriji. „Ne samo da će pridonijeti iskustvu korisnika, već pomaže i u našem planu da u budućnosti ponudimo još više sigurnosti”, zaključio je Meijering.
Čak 1,25 milijuna ljudi godišnje izgubi život u prometnim nesrećama, objavila je pred dvije godine Svjetska zdravstvena organizacija (WHO). Najveći rizik u prometu je u nerazvijenim zemljama, pa najveću stopu smrtnosti na cestama imaju siromašne afričke zemlje, a najmanju bogate europske. Jedan od razloga je uvođenje elektroničkih sustava aktivne sigurnosti kao standard, odnosno dio obavezne opreme svih novih automobila koji se prodaju u Europi u sklopu kampanje Stop the Crash, čiji cilj i informirati ljude o utjecaju automobilskih guma u funkcioniranju i efikasnosti elektroničkih sustava aktivne sigurnosti. Doduše, kad se govori o napretku novog modela gume u odnosu na prethodnika poboljšanja u pojedinim područjima najčešće se izražavaju jednoznamenkastim postocima, ali usporedba modernih pneumatika u odnosu na dvadesetak godina stare pokazuje ogroman napredak.
Sustavi aktivne sigurnosti imaju tim više efekta što je guma u većoj mogućnosti prenijeti njihovo djelovanje na podlogu. Guma, dakle, idalje igra najznačajniju ulogu u aktivnoj sigurnosti i samo moderne gume nove tehnologije mogu jamčiti kratak zaustavni put, visoku razinu preciznosti upravljanja, stabilnost na pravcu, otpornost na aquaplaning te pravilan rad svih sustava elektroničke sigurnosti. Zato je i na starije automobile preporučljivo ugrađivati najkvalitetnije moguće gume.
Rezultate ovogodišnjeg testa zimskih guma u najtraženijim dimenzijama pogledajte OVDJE.
Ostale članke iz serijala Vision Zero o tehnološkim inovacijama Continentala koje vožnju čine sigurnijom pročitajte OVDJE.