Archive for Zanimljivosti

VJEČNO PITANJE: CHIP TUNING, DA ILI NE?

VJEČNO PITANJE: CHIP TUNING, DA ILI NE?

Evo i jedinog ispravnog odgovora kako do više snage bez štetnih posljedica

Istina je da od chip tuninga ne treba zazirati jer se njime, ako je kvalitetno obavljen, autu može podići snaga i smanjiti potrošnja i to bez straha od mogućih problema. Važno je odabrati stručnjaka i vrstu tuninga koji će potencijal vozila znati osloboditi u sigurnim okvirima. Sve ostalo oput – “bude ti to riješio od mog susjeda kum na laptopu za nikakve pare” i slično moglo bi dovesti do havarije. Potražili smo radionicu koja garantira uspješno podizanje snage…

Koristi chip tuninga danas su poznate većini vozača, ali isto vrijedi i za rizike koji dolaze s povećanjem snage, odnosno smanjenjem potrošnje izmjenom postavki upravljačke jedinice motora (ECU). Zato ne treba posebno pojašnjavati kako je pametno da vozači koji se odluče na takav zahvat odaberu renomiranog proizvođača i majstora od povjerenja. Poput norveškog Sedox Performancea

O čemu je, zapravo, riječ? Ukratko, o otvaranju potencijala motora bez mehaničkih preinaka. Za dugovječnost automobila namijenjenog svakodnevnom korištenju bitno je da softver nije agresivan. Naglo razvijanje okretnog momenta donosi više štete nego koristi, jer znatno smanjuje vijek trajanja spojke, povećava potrošnju guma na pogonskim kotačima te automobil zbog neelastičnog motora nije ugodan za vožnju.

U praksi to znači da se zahvat obavlja isključivo softverskim putem te da se na taj način snaga može povećati od oko 20, 30 pa do maksimalnih 40 posto. Za većinu auta Sedox nudi mogućnost Power i Eco “remapiranja”, pri čemu potonji optimizacijom može smanjiti potrošnju goriva za nekih desetak, a kod nekih motora čak i do 20 posto. Prerada Power, koja se obavlja s ciljem povećanja snage i momenta nekog vozila, u pravilu se nudi u dvije verzije (Stage 1 i Stage 2). Kod nekih je modela moguće ići i dalje, ali to u pravilu zahtijeva prethodne mehaničke preinake, odnosno ugradnju novih, izdržljivijih dijelova i promjenu primjerice ispuha i usisa.

Kako izgleda cijeli postupak vidjeli smo na primjeru BMW 320d (F30). Promjena postavki softvera upravljačke jedinice motora u većini slučajeva može se odraditi preko dijagnostičkog priključka u vozilu (OBD). Kod ostalih je potrebno izvaditi računalo motora iz vozila te obaviti tuning izravnim spajanjem na ploču. Kod BMW 320d upisivanje softvera moguće je preko OBD priključka, što u praksi olakšava posao i skraćuje postupak za sat vremena. No, bez obzira kojim putem pristupili računalu, princip je isti i svodi se na to da se pomoću posebnog alata i računala iščita tvornički softver iz vozila, nakon čega se šalje na obradu u matičnu tvrtku u Norvešku. Modificirani softver stiže e-mailom u roku od najviše sat vremena te se zatim upisuje natrag u računalo automobila.

Posao je time praktički gotov. Trajanje ponovnog unosa, razlikuje se od modela do modela, pa recimo za jedan dizelski Mondeo traje samo nekoliko sekundi, dok je za 320d trebalo oko 20 minuta. Kao i za svaki drugi model koji je moguće modificirati, Sedox na svojim interet stranicama za spomenuti automobil uglavnom nudi dvije razine snage, a mi smo pratili povećanje na Stage 1 (3750 kn), koje donosi rast sa 184 na 222 KS, uz skok momenta sa 380 na 448 Nm. Dakle, 38 KS i 68 Nm više. S druge strane, Stage 2 (4250 kn), donio bi mu čak 235 KS i 462 Nm… Cijene, inače, ovise o modelu i vrsti zahvata, a počinju na oko 2700 kn.

Zašto se kod nekih automobila softveru pristupa lakše, već putem priključka OBD, a kod nekih teže ili nikako? Proizvođači se naravno žele zaštititi od tuniranja ove vrste, jer im ono odnosi novac, tako da pristup softveru ovisi o razini tvorničke zaštite.  Stoga će nakon ovakvog zahvata u servisu gotovo sigurno osporiti tvorničko jamstvo, jer se na to gleda isto kao i da je na automobil stavljen drugi ovjes, kotači ili kočnice. Logično, svaki proizvođač može jamčiti samo za tvorničke postavke…

Ukratko

Softver ne smije biti previše agresivan

Prenaglo razvijanje momenta donosi više štete nego koristi, jer troši i gume i spojku, a vožnja je neugodna

Stručnjak koji će obaviti tuning podacima iz računala motora kod većine novijih vozila može pristupiti putem OBD priključka, no mora voditi računa da pritom osigura stalno napajanje

Usporedba krivulja snage i momenta prije i poslije određenog zahvata vidljiva je za svaki od auta na kojima je moguće obaviti “remapiranje”. Popis vozila koja se mogu tunirati nalazi se na internetskim stranicama Sedox Performancea

Iščitavanje tvorničkih postavki automobila, kao i vraćanje modificiranog softvera u sustav, obavlja se posebnim alatom, računalom i softverom

Ovakvo tuniranje često mijenja snagu u tolikoj mjeri da mijenja i kategoriju osiguranja u koju pripada, pa bi se vlasnik trebao uputiti u CVH, izmjeriti novu snagu i upisati je u prometnu. Rad motora s ovim modulom je potpuno siguran te osigurava dugovječnost motora

Nakon što se modificirani softver vrati e-mailom, u roku od sat vremena, upisuje se natrag u računalo koje se zatim vraća u automobil. Promjena softvera kod većine se automobila može odraditi preko dijagnostičkog priključka OBD, a ako to nije moguće treba izvaditi računalo motora iz vozila te tuning obaviti izravnim spajanjem na ploču

Steinbauer Injection Tuning Vrlo skupo, ali i vrlo kvalitetno i sigurno rješenje

Dodatni power modul austrijskog Steinbauera povećava snagu i moment do 20 posto, a dobro je alternativno rješenje posebno ako je auto još uvijek pod tvorničkim jamstvom. Nije jeftin, primjerice, za VW Golf 2.0 TDI košta oko 6750 kuna, ali se spaja jednostavno i izravno na tvorničke konektore injektora te utječe na rad injektora bez podizanja pritiska goriva u common railu. Rad motora s ovim modulom je potpuno siguran te osigurava dugovječnost motora, a i može se uključiti i isključiti u vožnji

Posted in: Info, Zanimljivosti

Leave a Comment (0) →

NASTAVLJATE PUNITI SPREMNIK ZA GORIVO NAKON PRVOG ‘KLIKA’?

NASTAVLJATE PUNITI SPREMNIK ZA GORIVO NAKON PRVOG ‘KLIKA’? Pogrešno! Evo zašto je ta vozačka navika opasna i štetna za automobil!

A woman puts fuel in her car at a filling station in Manchester, northern England, on May 19, 2015. Britain's annual inflation rate sank into negative territory last month for the first time in move than half a century, official data showed on May 19. AFP PHOTO / OLI SCARFF

AFP / AFP 

No, tako doslovno bacamo novac u vjetar, a ta rabota lako može oštetiti i sustave automobila. Video u kojem stručnjak Brian Cooley iz Roadshowa stručno objašnjava zašto je to štetno, navodi četiri razloga zašto se nikako ne bi smjelo prekomjerno točiti spremnik automobila.

Željko Puhovski / CROPIX 

Jer, premda se dodatno ‘kliktanje’ ne čini opasnim, dešava se sljedeće: pumpa vrti iznos kuna, ali gorivo ne ulazi u spremnik! Naime, crpke su dizajnirane za automatsko zaustavljanje kad detektiraju promjenu tlaka zraka dok se spremnik puni. Ako nastavite dodavati gorivo ono može iscuriti kroz preljevnu cijev na tlo,ali bi moglo proći i kroz crijevo za punjenje i vratiti se u cisternu pumpe putem kabla koji je zadužen za izvlačenje benzinskih para.

Youtube screenshot 

Usto, moderni automobili imaju sustav za isparavanje goriva dizajniran tako da sprječava izlaženje para iz spremnika što znači da prekomjerno točenje može oštetiti sustav ispuštanjem goriva u prostor koji je predviđen za pare. Tada sustav može kolabirati, a šteta se mjeriti i tisućama kuna ovisno o vozilu. U videozapisu se spominje još nekoliko štetnih posljedica prekomjernog točenja koje valja razmotriti, sve zajedno – više nego dovoljno razloga za točenje samo do prvog ‘klika’.

Svi mi volimo zaokružiti brojku kad točimo spremnik za gorivo do vrha, pa nakon automatskog prvog ‘klika” crpke, nastavljamo ‘kliktati’ kako bismo brojku navukli primjerice s 397,80 kuna na 400 kuna i platili okruglo, s mišlju kako smo pritom tank “baš napunili do kraja za još koji dodatni kilometar”.

Posted in: Info, Zanimljivosti

Leave a Comment (0) →

VW TOURAN OSIM ŠTO JE PROSTRAN I PRAKTIČAN pokazuje se nepoderivim obiteljskim jednovolumenom

Posljednja serija prve generacije Tourana dokazano je čvrst i trajan rabljeni monovolumen: dječje bolesti su mu otkonjene, prostran je, praktičan i komforan, a u vožnji robustan, upravljiv i stabilan kao Golf Petica i Šestica, s kojima dijeli mehaniku

Nije tajna da Volkswagen Touran u klasi monovolumena uživa status kao što ga Golf ima među kompaktima, barem kada su u pitanju želje potencijalnih kupaca. Unatoč cijeni u pravilu većoj od izravne konkurencije tipa Zafira, Scenic ili C4 Picasso, konačni izbor u dobrom dijelu slučajeva ipak pada na, pogađate – Touran. Imidž njemačkog, odnosno Volkswagenovog auta koji će dobro držati cijenu i jednog dana se opet dalje brže i po boljoj cijeni od ostalih prodati pritom je sigurno nezaobilazan faktor poželjnosti, ali kroz godine postojanja iskristalizirale su se i druge vrline. Na primjer, iznimna trajnost, prostranost i praktičnost. Kutijasta karoserija pravilnih stranica nudi puno mjesta gdje god se zagleda, uz nemali broj funkcionalnih ideja i rješenja, pritom jednostavnih za korištenje, a čvrste i kvalitetne izvedbe. Velik i komforan putnički dio, klizna stražnja sjedala, stolići u naslonima i velik prtljažnik jednako su upadljivi kao i osjećaj kvalitete i robusnosti i upravo je taj dojam monovolumenskog „tenka“ drugi dio formule koji Touranu daje na važnosti.

Posted in: Info, Zanimljivosti

Leave a Comment (0) →

Zašto je većina brzinomjera gravirana od 220 do 260 km/h ?

Zašto je većina brzinomjera gravirana od 220 do 260 km/h ?

JESTE LI SE IKAD ZAPITALI zašto je većina brzinomjera gravirana od 220 do 260 km/h, čak i kod slabih automobila? Dva su razloga…

Do prije nekih 20 do 30 godina djeca su još musala nosićima stakla kako bi vidjela posljednju brojku brzinomjera na nekom atraktivnom automobilu koji bi se pojavio u susjedstvu i tada bi dolazio trenutak oduševljenja – ide 220! Veselju ne bi bilo kraja… No posljednja brojka na brzinomjeru kod modernih automobila već odavno ne označava i maksimalnu brzinu konkretnog vozila. Uglavnom, većina prosječnih automobila danas ima skalu na brzinomjeru s označenom najvećom brzinom od 220 do 260 km/h. Znači li to da današnji automobili primjerice u popularnoj gradskoj SUV klasi poput Kije Stonic 1.2 sa 84 KS ili Citroena C3 Aircross sa 82 KS mogu postići brzinu od 220 km/h?

Nikako! Zapravo, prosječna se brzina mnogih današnjih automobila kreće oko 160 km/h, ostavljajući neiskorišten prostor na brzinomjeru graviranom od 200 do 220 km/h ili do 260 km/h kod potentnijih izvedbi. Zašto je tomu tako, prvi je razlog pojeftinjenje proizvodnje jer ekonomičnije je proizvesti kontrolne ploče u seriji s istim oznakama nego kao nekada za pojedine izvedbe izrađivati skale s manjom ili pak većom brzinom koju je konkretni automobili u stanju postići. Tako modeli niže, srednje i više klase danas gotovo svih proizvođača imaju takve unificirane brzinomjere dok najsnažnije izvedbe ili sportski modeli te limuzine visoke klase dolaze na tržište s posljednjom brojkom na brzinomjeru od 280 do 300 km/h i više (premda ni oni serijski često ne mogu postići te maksimalne brzine).

Drugi je razlog psihološki: veća brojka na brzinomjeru vlasniku slabo ili prosječno motoriziranog automobila daje osjećaj da ipak ne sjedi u tako sporom automobilu. Doista, kome bi bilo drago da vozi automobil s posljednjom brojkom od 150 km/h premda je to stvarna najveća brzina, a usto, vožnja najvećom brzinom od 150 km/h na njemačkom Autobahnu sa “zakucanom” kazaljkom do kraja mogla bi izazvati zabrinutost kod vlasnika, posebice ako primijete da brojni drugi automobila voze bitno brže. Tako se na kraju sve svodi na marketing, ali i sigurnost jer u glavi vozača bitno je ugodnije krstariti autocestom 130 km/h, a da kazaljka brzinomjera nije vrlo blizu realnoj krajnjoj brojci već da još ima “mesa” do 220 km/h…

 

| Izvor |

Posted in: Info, Zanimljivosti

Leave a Comment (0) →