Svaki dobar direktor neke marke automobila ima istu noćnu moru – čip veličine slona proganja ga praznim tvorničkim pogonima. Baš u trenutku kada se sprema ščepati ga, direktor se probudi orošen kapima znoja i nakon te traume ne može više zaspati, pišerevija HAK. Šalu na stranu, autoindustrija je na koljenima zbog nestašice čipova. Premda je veliki dio proizvodnje preusmjeren na profitabilne SUV-ove i profit je isti, ako ne i veći (svi su podignuli cijene novih vozila), dugoročno će se posljedice osjetiti. Manja prodaja znači i teško preživljavanje ovlaštenih servisa u budućnosti, koji će raditi s mnogo manje vozila
Koliki su razmjeri krize, govori i sljedeća vijest. Da smo informaciju pronašli oko 1. travnja sumnjali bismo u njezinu autentičnost, ali ona dolazi iz ozbiljne tvrtke, iz usta ozbiljnog čovjeka, još jednog direktora. Dakle, ASML je najveća tvrtka za proizvodnju litografskih strojeva za izradu čipova, a njezin čelnik Peter Wennink tvrdi da je situacija toliko dramatična da neki industrijski proizvođači kupuju perilice rublja i s njih skidaju čipove te ih ugrađuju u svoje industrijske module.
Wennik nije htio imenovati koje su to kompanije, ali budite sigurni da među njima ima i proizvođača automobila, jer oni ipak proizvode najskuplju robu i isplati im se kupiti perilicu. Djeluje bizarno, ali teška vremena zahtijevaju odlazak u trgovinu bijele tehnike.
KTS 560 – dijagnostički alat s multimetrom za elektroničke upravljačke uređaje za sva sadašnja i buduća vozila
KTS 560 – dijagnostički alat
Mnogobrojne inovativne značajke dijagnostičkog modula KTS 560 ubrzat će vaše aktivnosti u radionici, poboljšati preciznost i poboljšati potencijal.
PassThru kao napredno, potpuno usklađeno sučelje modula omogućuje jednostavno reprogramiranje softvera proizvođača vozila i mogućnost provođenja usporedne dijagnostike. Modul može komunicirati s najviše trima sučeljima CAN i K-Line u isto vrijeme, a to znači brži, produktivniji učinak. KTS 560 – odgovarajući je način za povećanje učinkovitosti dijagnostike u profesionalnoj radionici.
TEXA Konfort 780r bi-gas vrhunski je model serije 700.
unatoč tome što ima iste dimenzije kao i drugi sustavi za dijagnostiku i punjenje u seriji, verzija 780r opremljena je s dva spremnika rashladnog sredstva i dvostrukim krugovima za usisavanje, recikliranje i punjenje, tako da istovremeno može koristiti oba rashladna sredstva („stari“ r134a i „novi“ r1234yf).
zbog veće cijene u odnosu na ostale modele, ovaj model treba gledati kao dugoročno ulaganje, posebno za one radionice koje će zamijeniti svoj stari klima uređaj i treba im novi s kojim prvenstveno moraju raditi sa starim rashladnim sredstvom r134a , ali sada imaju priliku izvoditi servisne radove na vozilima s najnovijom homologacijom, te tako raditi što ekonomičnije.
Ako primijetite da vam vozilo jako vuče ulijevo ili udesno kada se vozite po ravnoj cesti uz malo bočnog vjetra ili vam se pneumatici pojačano troše, možda je potrebno prilagoditi geometriju kotača.
Stoga biste trebali odvesti vozilo u pouzdanu servisnu radionicu na provjeru geometrije kotača.
To je jednostavan postupak; možda bude potrebna neznatna prilagodba sastavnih dijelova
prednjeg i/ili stražnjeg ovjesa.
Ako geometrija kotača nije ispravna, može doći do izrazito brzog trošenja pneumatika.
Napominjemo da se geometrija kotača može nazivati i geometrijom ovjesa, optikom…
Uvijek odvezite vozilo na optiku u sljedećim slučajevima:
Ako vam je vozilo udarilo u nešto (npr. rubnik ili veliku opasnost na cesti).
Ako ste primijetili da se pneumatici abnormalno ili neujednačeno troše.
Ako primijetite probleme prilikom upravljanja ili rukovanja, primjerice:
Vozilo vuče ili zanosi u jednu stranu.
Upravljač se nakon skretanja ne ispravlja lako.
Upravljač vam ostaje pod kutem kada vozite ravno.
Kada kupite novi komplet pneumatika i želite da traju što je moguće dulje.
Pri zamjeni sastavnih dijelova ovjesa ili upravljača.
Geometrija kotača u odnosu na balansiranje kotača?
Ljudi često miješaju geometriju kotača i balansiranje kotača. To su dvije potpuno različite stvari. Geometrija kotača znači namještanje kutova kotača da bi bili onakvi kako to traži proizvođač vozila. S druge strane, balansiranjem kotača omogućava se okretanje kotača bez nepotrebne vibracije.
Geometrija kotača može utjecati na količinu trošenja i habanja koju kotači trpe. Normalna geometrija na većini vozila predviđena je da svede trošenje i habanja na najmanju moguću mjeru i osigura što veću udobnost za vozača i putnike. Pravilnom geometrijom svih četiriju kotača smanjuje se trošenje pneumatika, produljuju im se radni vijek i povećavaju performanse i više se štedi gorivo. Njime se smanjuju problemi upravljanja i stabilnosti, čime se povećava sigurnost pri vožnji.
Pogrešna geometrija kotača može nastati ako udarite o rubnik ili kada se provezete kroz rupu, ali i u ozbiljnijim situacijama, primjerice prilikom nesreća, što vam sve može izbaciti ovjes iz centriranog položaja. Pogrešna geometrija može nastati i uslijed istrošenosti sastavnih dijelova ovjesa ili nakon što iste zamijenite. Kada geometrija kotača nije ispravna, može doći do brzog trošenja pneumatika, osobito na rubu pneumatika, a mogu nastati i negativne posljedice po upravljivost vozila. Gotovo je sigurno da ćete morati zamijeniti pneumatike prije nego što ste to očekivali.
Svrha je točne geometrije kotača omogućavanje optimalne razine upravljivosti vozila i što duljeg radnog vijeka pneumatika.
Glavni su razlozi koji idu u prilog pravilnoj geometriji sljedeći:
Možete uštedjeti novac, budući da su zamjene pneumatika rjeđe potrebne.
Pneaumatici vam traju dulje.
Optimizirana razina upravljivosti vozila.
Vožnja je lakša, uz manji otpor kotrljanja.
Kako se kotači centriraju?
Ispravljanje geometrije kotača uključuje namještanje kutova kotača koliko je potrebno da bi imali potreban zatur i bočni nagib. Tri glavna namještanja koja se mogu izvesti u smislu geometrije su bočni nagib, uzdužni nagib i zatur.
Bočni nagib
Bočni nagib je kut naslanjanja kotača dalje od okomite ravnine kada se gleda s prednje strane vozila. Ako se kotač naslanja predaleko, nastaje neujednačeno trošenje.
Pozitivan bočni nagib nastaje kada se vrh kotača naslanja dalje od automobila. Ako je previše pozitivnog bočnog nagiba, pneumatici se troše na vanjskom rubu.
Negativan bočni nagib nastaje kada se vrh kotača naslanja prema automobilu. Ako je previše negativnog bočnog nagiba, pneumatici se troše na unutarnjem rubu.
Kut bočnog nagiba osmišljen je i namješta se za svako vozilo radi optimizacije ponašanja pneumatika pri vožnji ravno i prilikom skretanja. Ako je prevelika razlika između kutova bočnog nagiba prednjih kotača, vozilo će vući u jednu stranu.
Zatur
Zatur je smjer u kojem su okrenuti pneumatici s obzirom na središnju os vozila. Zatur se uglavnom izražava kao razlika u udaljenosti između prednjeg dijela kotača i stražnjeg dijela kotača na istoj osovini.
Namještanja zatura utječu na razinu upravljivosti vozila i njegovu stabilnost pri vožnji ravno.
Zatur prema unutra znači da su prednje strane kotača jedne osovine međusobno bliže od stražnjih strana kotača. Ako je zatur previše prema unutra, gazeći sloj pneumatika više se troši na vanjskim rubovima. Gazeći sloj troši se neravnomjerno, a to možete osjetiti ako rukama prođete preko gazećeg sloja pneumatika.
Zatur prema van znači da su stražnje strane kotača jedne osovine međusobno bliže od prednjih strana kotača. Ako je zatur previše prema van, gazeći sloj pneumatika više se troši na unutarnjim rubovima. Gazeći sloj troši se neravnomjerno, a to možete osjetiti ako rukama prođete preko gazećeg sloja pneumatika.
Priča autoservisa Gavran započela je 2017. godine, nakon godina iskustva i rada mladog Davora Gavrana, koji se isticao već po završetku svog srednjoškolskog obrazovanja kada je odrabran i nagrađen kao najbolji učenik u generaciji u kategoriji majstorskih zanimanja. Željom za napretkom i ostvarenju cilja vlastitog autoservisa isticao se kao kvalitetan i detaljan majstor. Nakon maturalnog rada na temu ugradnje autoplina te 6 godina iskustva u njegovoj ugradnji, polaganja majstorskog ispita, položenog ispita za održavanje klima uređaja odlučio se na korak otvaranja vlastitog servisa. Danas u ponudi nudimo održavanje i popravak motornih vozila, kao i ugradnju te održavanje autoplina, održavanje i punjenje autoklime, zamjenu i kupnju guma, kao i usluge automehanike i autoelektrike. Uz radnu atmosferu i ugodno osoblje očekujemo vas na već znanoj adresi Industrijska 39, (Poduzetnički inkubator) u Požegi. Vidimo se
Novi model 2020 godine , profesionalna 3D geometrija kotača za radionice
Novi model predstavljen 2020 godine GEOLINER 320-V2
Sa nadograđenom tehnologijom u usporedbi sa starim modelom Geoliner 320
Nadogradnja baze vozila preko interneta
3D geometrija kotača bez pokretnih dijelova
Za male prostore ( mogućnost rada na svim mjestima gdje je korištena CCD optika )
Novi program izuzetno brz i jednostavan za korištenje
Brza pretraga po modelima
Brza pretraga po bazi kupaca / već rađenih optika
Hrvatski izbornik
Evo i jedinog ispravnog odgovora kako do više snage bez štetnih posljedica
Istina je da od chip tuninga ne treba zazirati jer se njime, ako je kvalitetno obavljen, autu može podići snaga i smanjiti potrošnja i to bez straha od mogućih problema. Važno je odabrati stručnjaka i vrstu tuninga koji će potencijal vozila znati osloboditi u sigurnim okvirima. Sve ostalo oput – “bude ti to riješio od mog susjeda kum na laptopu za nikakve pare” i slično moglo bi dovesti do havarije. Potražili smo radionicu koja garantira uspješno podizanje snage…
Koristi chip tuninga danas su poznate većini vozača, ali isto vrijedi i za rizike koji dolaze s povećanjem snage, odnosno smanjenjem potrošnje izmjenom postavki upravljačke jedinice motora (ECU). Zato ne treba posebno pojašnjavati kako je pametno da vozači koji se odluče na takav zahvat odaberu renomiranog proizvođača i majstora od povjerenja. Poput norveškog Sedox Performancea
O čemu je, zapravo, riječ? Ukratko, o otvaranju potencijala motora bez mehaničkih preinaka. Za dugovječnost automobila namijenjenog svakodnevnom korištenju bitno je da softver nije agresivan. Naglo razvijanje okretnog momenta donosi više štete nego koristi, jer znatno smanjuje vijek trajanja spojke, povećava potrošnju guma na pogonskim kotačima te automobil zbog neelastičnog motora nije ugodan za vožnju.
U praksi to znači da se zahvat obavlja isključivo softverskim putem te da se na taj način snaga može povećati od oko 20, 30 pa do maksimalnih 40 posto. Za većinu auta Sedox nudi mogućnost Power i Eco “remapiranja”, pri čemu potonji optimizacijom može smanjiti potrošnju goriva za nekih desetak, a kod nekih motora čak i do 20 posto. Prerada Power, koja se obavlja s ciljem povećanja snage i momenta nekog vozila, u pravilu se nudi u dvije verzije (Stage 1 i Stage 2). Kod nekih je modela moguće ići i dalje, ali to u pravilu zahtijeva prethodne mehaničke preinake, odnosno ugradnju novih, izdržljivijih dijelova i promjenu primjerice ispuha i usisa.
Kako izgleda cijeli postupak vidjeli smo na primjeru BMW 320d (F30). Promjena postavki softvera upravljačke jedinice motora u većini slučajeva može se odraditi preko dijagnostičkog priključka u vozilu (OBD). Kod ostalih je potrebno izvaditi računalo motora iz vozila te obaviti tuning izravnim spajanjem na ploču. Kod BMW 320d upisivanje softvera moguće je preko OBD priključka, što u praksi olakšava posao i skraćuje postupak za sat vremena. No, bez obzira kojim putem pristupili računalu, princip je isti i svodi se na to da se pomoću posebnog alata i računala iščita tvornički softver iz vozila, nakon čega se šalje na obradu u matičnu tvrtku u Norvešku. Modificirani softver stiže e-mailom u roku od najviše sat vremena te se zatim upisuje natrag u računalo automobila.
Posao je time praktički gotov. Trajanje ponovnog unosa, razlikuje se od modela do modela, pa recimo za jedan dizelski Mondeo traje samo nekoliko sekundi, dok je za 320d trebalo oko 20 minuta. Kao i za svaki drugi model koji je moguće modificirati, Sedox na svojim interet stranicama za spomenuti automobil uglavnom nudi dvije razine snage, a mi smo pratili povećanje na Stage 1 (3750 kn), koje donosi rast sa 184 na 222 KS, uz skok momenta sa 380 na 448 Nm. Dakle, 38 KS i 68 Nm više. S druge strane, Stage 2 (4250 kn), donio bi mu čak 235 KS i 462 Nm… Cijene, inače, ovise o modelu i vrsti zahvata, a počinju na oko 2700 kn.
Zašto se kod nekih automobila softveru pristupa lakše, već putem priključka OBD, a kod nekih teže ili nikako? Proizvođači se naravno žele zaštititi od tuniranja ove vrste, jer im ono odnosi novac, tako da pristup softveru ovisi o razini tvorničke zaštite. Stoga će nakon ovakvog zahvata u servisu gotovo sigurno osporiti tvorničko jamstvo, jer se na to gleda isto kao i da je na automobil stavljen drugi ovjes, kotači ili kočnice. Logično, svaki proizvođač može jamčiti samo za tvorničke postavke…
Ukratko
Softver ne smije biti previše agresivan
Prenaglo razvijanje momenta donosi više štete nego koristi, jer troši i gume i spojku, a vožnja je neugodna
Stručnjak koji će obaviti tuning podacima iz računala motora kod većine novijih vozila može pristupiti putem OBD priključka, no mora voditi računa da pritom osigura stalno napajanje
Usporedba krivulja snage i momenta prije i poslije određenog zahvata vidljiva je za svaki od auta na kojima je moguće obaviti “remapiranje”. Popis vozila koja se mogu tunirati nalazi se na internetskim stranicama Sedox Performancea
Iščitavanje tvorničkih postavki automobila, kao i vraćanje modificiranog softvera u sustav, obavlja se posebnim alatom, računalom i softverom
Ovakvo tuniranje često mijenja snagu u tolikoj mjeri da mijenja i kategoriju osiguranja u koju pripada, pa bi se vlasnik trebao uputiti u CVH, izmjeriti novu snagu i upisati je u prometnu. Rad motora s ovim modulom je potpuno siguran te osigurava dugovječnost motora
Nakon što se modificirani softver vrati e-mailom, u roku od sat vremena, upisuje se natrag u računalo koje se zatim vraća u automobil. Promjena softvera kod većine se automobila može odraditi preko dijagnostičkog priključka OBD, a ako to nije moguće treba izvaditi računalo motora iz vozila te tuning obaviti izravnim spajanjem na ploču
Steinbauer Injection Tuning Vrlo skupo, ali i vrlo kvalitetno i sigurno rješenje
Dodatni power modul austrijskog Steinbauera povećava snagu i moment do 20 posto, a dobro je alternativno rješenje posebno ako je auto još uvijek pod tvorničkim jamstvom. Nije jeftin, primjerice, za VW Golf 2.0 TDI košta oko 6750 kuna, ali se spaja jednostavno i izravno na tvorničke konektore injektora te utječe na rad injektora bez podizanja pritiska goriva u common railu. Rad motora s ovim modulom je potpuno siguran te osigurava dugovječnost motora, a i može se uključiti i isključiti u vožnji
NASTAVLJATE PUNITI SPREMNIK ZA GORIVO NAKON PRVOG ‘KLIKA’? Pogrešno! Evo zašto je ta vozačka navika opasna i štetna za automobil!
AFP / AFP
No, tako doslovno bacamo novac u vjetar, a ta rabota lako može oštetiti i sustave automobila. Video u kojem stručnjak Brian Cooley iz Roadshowa stručno objašnjava zašto je to štetno, navodi četiri razloga zašto se nikako ne bi smjelo prekomjerno točiti spremnik automobila.
Željko Puhovski / CROPIX
Jer, premda se dodatno ‘kliktanje’ ne čini opasnim, dešava se sljedeće: pumpa vrti iznos kuna, ali gorivo ne ulazi u spremnik! Naime, crpke su dizajnirane za automatsko zaustavljanje kad detektiraju promjenu tlaka zraka dok se spremnik puni. Ako nastavite dodavati gorivo ono može iscuriti kroz preljevnu cijev na tlo,ali bi moglo proći i kroz crijevo za punjenje i vratiti se u cisternu pumpe putem kabla koji je zadužen za izvlačenje benzinskih para.
Youtube screenshot
Usto, moderni automobili imaju sustav za isparavanje goriva dizajniran tako da sprječava izlaženje para iz spremnika što znači da prekomjerno točenje može oštetiti sustav ispuštanjem goriva u prostor koji je predviđen za pare. Tada sustav može kolabirati, a šteta se mjeriti i tisućama kuna ovisno o vozilu. U videozapisu se spominje još nekoliko štetnih posljedica prekomjernog točenja koje valja razmotriti, sve zajedno – više nego dovoljno razloga za točenje samo do prvog ‘klika’.
Svi mi volimo zaokružiti brojku kad točimo spremnik za gorivo do vrha, pa nakon automatskog prvog ‘klika” crpke, nastavljamo ‘kliktati’ kako bismo brojku navukli primjerice s 397,80 kuna na 400 kuna i platili okruglo, s mišlju kako smo pritom tank “baš napunili do kraja za još koji dodatni kilometar”.
Posljednja serija prve generacije Tourana dokazano je čvrst i trajan rabljeni monovolumen: dječje bolesti su mu otkonjene, prostran je, praktičan i komforan, a u vožnji robustan, upravljiv i stabilan kao Golf Petica i Šestica, s kojima dijeli mehaniku
Nije tajna da Volkswagen Touran u klasi monovolumena uživa status kao što ga Golf ima među kompaktima, barem kada su u pitanju želje potencijalnih kupaca. Unatoč cijeni u pravilu većoj od izravne konkurencije tipa Zafira, Scenic ili C4 Picasso, konačni izbor u dobrom dijelu slučajeva ipak pada na, pogađate – Touran. Imidž njemačkog, odnosno Volkswagenovog auta koji će dobro držati cijenu i jednog dana se opet dalje brže i po boljoj cijeni od ostalih prodati pritom je sigurno nezaobilazan faktor poželjnosti, ali kroz godine postojanja iskristalizirale su se i druge vrline. Na primjer, iznimna trajnost, prostranost i praktičnost. Kutijasta karoserija pravilnih stranica nudi puno mjesta gdje god se zagleda, uz nemali broj funkcionalnih ideja i rješenja, pritom jednostavnih za korištenje, a čvrste i kvalitetne izvedbe. Velik i komforan putnički dio, klizna stražnja sjedala, stolići u naslonima i velik prtljažnik jednako su upadljivi kao i osjećaj kvalitete i robusnosti i upravo je taj dojam monovolumenskog „tenka“ drugi dio formule koji Touranu daje na važnosti.
){kind=link}
